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Innovazione nella Logistica Marittima

Il nostro approfondimento preparato in occasione dell’Evento organizzato da G.C. Network sul tema “Economia del Mare” (venerdì 16 settembre 2022 – c/o Sala dei Gruppi Parlamentari, Camera dei Deputati, Roma)

Lavorando a stretto contatto con l’Innovazione e le nuove tecnologie, ho avuto la possibilità di imbattermi e comprendere progetti che coinvolgono la Trasformazione Digitale anche del settore marittimo. Tra essi:

  • la navigazione autonoma,
  • l’introduzione di nuove tecnologie per migliorare la tracciabilità e rintracciabilità dei prodotti lungo la filiera,
  • la digitalizzazione dei processi logistici infra-portuali.

Mi piacerebbe aprire questo intervento riferendomi a qualche esempio di processo concreto e reale di trasformazione digitale nel trasporto marittimo e in particolare della logistica portuale.

Mi riferisco a: Porto di Rotterdam | Porto di Anversa | Porto di Genova

i quali hanno avviato progetti:

  • alcuni solo in fase di prototipazione
  • altri avviati e implementati

Darò poi uno sguardo d’insieme verso l’orizzonte che ci aspetta.

Porto di Rotterdam = progetto di Design Thinking di filiera

Il primo esempio riguarda il progetto “capitanato” dal Porto di Rotterdam (chiamato “Naviporta”, avviato nel 2018 e in fase di implementazione) che è stato un vero e proprio laboratorio di design thinking:

  • in primo luogo, l’Autorità del Porto, pur con un ruolo fondamentale, non è stato l’unico stakeholder considerato. Proprio sulla base delle considerazioni dell’Autorità stessa, secondo la quale per la movimentazione di un container è necessario coinvolgere più di 25 soggetti differenti, si è voluta coinvolgere nel progetto pilota tutta la filiera della logistica. Si è partiti dal sito produttivo in cui è stata realizzata la merce da trasportare (Corea), e si è andati a intercettare tutti i soggetti coinvolti nel trasporto, fino al magazzino di destinazione (nei Paesi Bassi), passando – ovviamente – dal Porto di Rotterdam, ma senza dimenticare istituti di credito, fornitori di servizi accessori, manutenzione e subfornitori;
  • la merce trasportata è stata messa “al centro”, in un processo che ha ridisegnato non solo la prospettiva, ma anche le relazioni di tutti i soggetti coinvolti;
  • la tecnologia – IoT, blockchain e smart contract a questa collegati – è stata poi un valido supporto per risolvere inefficienze e dirimere questioni altrimenti ordinariamente rimesse alla valutazione e alla discrezionalità umana.

Tutto questo ha permesso non solo di tracciare e monitorare la spedizione dall’inizio alla fine del suo percorso (grazie alla geolocalizzazione del container), ma anche di:

  • raccogliere, elaborare e utilizzare dati inseriti in blockchain, e quindi immodificabili,
  • dematerializzare tutta la documentazione, che sino a quel momento viaggiava su supporto cartaceo
  • gestire, attraverso i c.d. smart contract, i flussi finanziari di pagamento connessi e collegati al trasporto stesso.

Porto di Aversa = progetto di Logistica interna

Il progetto ha infatti sostituito il sistema di movimentazione infraportuale originario, governato da un codice PIN identificativo del container da movimentare rilasciato su supporto cartaceo, con una piattaforma dati centralizzata e chiavi crittografiche digitali univoche (c.d. Certified Pick Up).

Ad oggi, infatti, l’attribuzione e la gestione del codice PIN è il sistema più utilizzato per ritirare un container nei porti commerciali. Sistema che però richiede un processo:

  • lento, perché svolto manualmente;
  • complesso, perché coinvolge numerosi soggetti: deve essere fornito all’armatore, immesso dall’autista, rilasciato dal terminal e ottenuto dallo spedizioniere (semplificando al massimo).  L’Autorità portuale belga ha infatti stimato che nella “vita” media di un container all’interno del Porto, esso intercetta più di 30 soggetti diversi, con una media di 200 interazioni tra loro (!)
  • facilmente modificabile, corruttibile, smarribile, contraffabile.

Sia il progetto di Anversa (che dal 2021 è diventato correntemente operativo) sia quello Rotterdam, poggiano quindi su sistemi digitalizzati e di emissione di certificati univoci che seguono il container dal momento in cui il cargo attracca, fino alla sua uscita dal porto, che sono: Digitali – Immodificabili – Riservati.

Anche in Italia abbiamo eccellenze di prim’ordine e mi permetto, quindi,  di citare il Porto di Genova, noto per essere all’avanguardia nell’adozione di nuovi strumenti anche tecnologici a miglioramento dei propri servizi (ci sono moltissimi altri esempi brillanti: Gioia Tauro, La Spezia, Trieste).

Porto di Genova

A febbraio di quest’anno sono state presentate nel Capoluogo ligure le conclusioni di un progetto (c.d. Logistic Data Space, progetto di ricerca avviato nel 2018 e cofinanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale 2014/2020) che si propone di integrare diverse tecnologie, al fine di:

  • automatizzare gli accessi al nodo logistico portuale, per il rilevamento e l’autorizzazione preventiva dei mezzi in avvicinamento, grazie a sistemi hardware e software di riconoscimento
  • identificare univocamente le persone per il controllo degli accessi ai varchi (con un tema di data protection non indifferente! – concedetemi una nota personale)
  • tracciare in modo sicuro le merci, grazie a sensoristica IoT
  • validazione di tutti i dati raccolti e/o inseriti, rendendoli così non più modificabili né eliminabili, attraverso l’uso della blockchain.

In tutti questi progetti di innovazione, molti sono i fattori in comune.

Innanzitutto, il fatto che sono stati coinvolti, sin da subito, tanti e diversi soggetti, a vario titolo interessati e coinvolti nel processo di movimentazione marittimo, probabilmente mossi dalla necessità di condividere questo momento di trasformazione così radicale, certamente a causa (o grazie) alla tecnologia che si è ritenuto opportuno adottare quale fattore abilitante, che è la BLOCKCHAIN.

La blockchain, per sua stessa natura, è infatti uno strumento partecipativo, basato sulla molteplicità di nodi che la formano e la compongono: tanti più sono numerosi i nodi della blockchain, tanto maggiore sarà la certezza che il dato lì validato non sia stato corrotto o manomesso.

Tale certezza è dovuta inoltre al fatto che la struttura di una blockchain è costruita in modo tale da non permettere una “sovrascrittura” dei dati posseduti dai nodi. Questi ultimi possono, infatti, solamente aggiungere nuove informazioni e nuovi dati al proprio archivio, ma non possono in alcun modo modificarli: il database costituisce così una fonte “storica” di tutti gli aggiornamenti avvenuti, immutabile e immodificabile.

Interfacciandosi: Autorità portuali | Trasportatori | Armatori | Proprietari dei beni che transitano nel porto | Istituti bancari | fornitori di servizi logistici che:

  • si intercettano in continuazione, anche solamente per necessità;
  • hanno interessi diversi e spesso divergenti;
  • hanno livelli di attenzione, di responsabilità e di sensibilità diversi e, spesso, anche qui, divergenti

si è avviato un processo di vero e proprio design thinking, per:

  • costruire modelli di servizi altamente competitivi
  • costruire piattaforme che, partendo dalla scarsa fiducia che lega gli attori in gioco, integrano a tutti i diversi livelli le parti coinvolte, invertendo la tendenza e creando una community (comunione di intenti).

L’inserimento e l’utilizzo di SMART CONTRACT [trovate qui un nostro approfondimento sul tema] ha poi contribuito a ridurre enormemente le incomprensioni, rimettendo decisioni umane “nelle mani” della tecnologia in modo automatico, guadagnando in termini di rapidità, efficienza, efficacia delle transazioni, immutabilità delle informazioni e quindi trasparenza e certezza di esecuzione.

L’introduzione di questi strumenti nell’economia marittima consentirebbe di semplificare, accelerare e snellire, per esempio, gli adempimenti amministrativi, il pagamento delle tasse portuali e di ancoraggio e degli oneri connessi (compreso lo sdoganamento), oltreché standardizzare e velocizzare le procedure di controllo. Il risparmio di tempo e costi è evidente, così come lo è il miglioramento e l’efficientamento anche in termini di sicurezza.


I progetti citati hanno dimostrato infatti di poter rispondere positivamente alle tante questioni che quotidianamente si pongono nel trasporto, soprattutto internazionale e marittimo:

  1. aumentare la trasparenza, l’affidabilità e la certezza dei flussi e dei processi documentali
  2. armonizzare la filiera del trasporto marittimo, digitalizzandola
  3. aumentare la competitività del procedimento di preparazione, movimentazione, spedizione e trasporto;
  4. contrastare il contrabbando, la pirateria e la contraffazione
  5. rendere maggiormente effettivi i controlli da parte delle Autorità
  6. aumentare l’efficienza dei servizi logistici e dei processi sottesi;
  7. proporre addirittura nuovi servizi agli utenti dell’area portuale;
  8. aumentare la fiducia tra i soggetti coinvolti nella filiera del trasporto e la loro collaborazione in ottica partecipativa
  9. ridurre il contenzioso che può nascere da incidenti, smarrimenti, contestazioni
  10. consentire una maggiore tracciabilità dei prodotti e certificazione della loro autenticità
  11. consentire una condivisione sicura della documentazione (anche doganale) e dei dati di tracciamento dei container.

In definitiva, possiamo assumere con certezza che l’innesto di tecnologie molto avanzate (blockchain e smart contract in primis, ma anche IoT) in processi originariamente rimessi alla carta e al loro processamento umano segna sicuramente il passo di quest’Epoca storica e l’industria marittima non può andarne esente ma, al contrario, potrebbe essere settore trainante la trasformazione digitale di filiera (vd. logistica intermodale, per esempio).

I molti benefici diretti sono già stati evidenziati; altri ne possono scaturire, di conseguenza:

  1. il passaggio dalla concezione dei rapporti (anche contrattuali, grazie agli smart legal contract) tra i vari stakeholder da tendenzialmente polarizzati tra due soggetti, al coinvolgimento di molte parti, interrelazionate in un’ottica collaborativa;
  2. la tendenza ad esternalizzare e automatizzare le esecuzioni semplici (nella logica informatica “if this… then that”), che consente agli stakeholders di concentrarsi sui contenuti nobili delle proprie attività e relazioni (ciò può essere visto e interpretato positivamente, anche in funzione preventiva e di non belligeranza);
  3. il riequilibrio delle posizioni degli attori a vario titolo coinvolti nel processo logistico, pariteticamente al centro e tutti vincenti: il passaggio da controparti a partner è, per certi versi, epocale ma, io ne sono fermamente convinto, è l’unica strada percorribile per affrontare il Mercato e il Futuro.

le esperienze straniere e italiane in atto ci insegnano che avviare un percorso di trasformazione digitale genuino porta benefici per tutti gli stakeholder della Filiera.

Quanto più questo processo vede la sua nascita dal basso (bottom up), anziché essere imposta e obbligata dall’alto, senza possibilità di reale interlocuzione e compartecipazione, tanto maggiori sono le sue probabilità di riuscita e di successo.

Il cambio di paradigma relazionale che questi processi impongono potrebbero essere una buona, se non la migliore, occasione per mettere a sistema il patrimonio di esperienze, conoscenze, interessi e necessità del settore della logistica marittima italiana, uno dei motori trainanti dell’economia del Paese, anche in un laboratorio (perché no?) di ricerca e sviluppo condivisi, su nuovi modelli di prodotti e servizi sempre più competitivi ma anche sostenibili

Ciò perché, come ho avuto modo di ripetere molte volte, anche nelle occasioni generate dal G.C. Network di cui faccio parte, l’Innovazione, quella vera, non può basarsi solamente sulla tecnologia. È il fattore umano che abilita l’innovazione sostenibile e che trasforma radicalmente il nostro modo di vivere e di concepire la realtà.

La tecnologia è importante ma senza una cultura dell’Uomo come individualità da tutelare e un lavoro continuo sulla sua formazione, sulla mentalità delle persone che quella tecnologia la devono conoscere affrontare gestire e manovrare, senza un approccio umano positivo e consapevole, non è possibile fare vera innovazione.

Mettere quindi a punto processi innovativi in cui l’Uomo sia messo al centro, è fondamentale per raggiungere risultati significativi non solo dal punto di vista economico ma anche sostenibili.

L’attuale panorama geopolitico, la crisi energetica, l’impennata dei costi e la scarsità delle materie prime sono tutti fattori che, certamente, incutono timore nell’Imprenditore, grande o piccolo che egli sia. Allora la condivisione, l’aggregazione, il mutamento di paradigma culturale, anche di nuova impresa e imprenditorialità – insieme certamente all’investimento in nuovi strumenti tecnologici – sono la risposta positiva e propositiva che consente di trasformare queste nuove, difficili sfide in opportunità.

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